- Kestrel Aviation Management is gespecialiseerd in de aankoop en het ontwerp van ultraluxe privevliegtuigen.
- CEO Stephen Vella en marketingexpert Nohl Martin zijn verantwoordelijk voor projecten van tussen de 150 tot 250 miljoen dollar.
- Ze wegen verzoeken van klanten, zoals vijf douchecabines in een vliegtuig, af tegen de praktische beperkingen van de luchtvaart.
Het verhaal van een Boeing Dreamliner 787-passagiersvliegtuig die uitgerust werd als privéjet was vijf jaar geleden wereldnieuws.
Dit vliegtuig, normaal gevuld met tot wel 335 passagiersstoelen, werd veranderd in een luxe toestel voor maximaal veertig mensen. Met een oppervlakte van 604 vierkante meter bevatte dit luxe speeltje inloopkasten, zijden tapijten, een gigantische badkamer met een grote doucheruimte en twee wastafels, en een bioscoop.
Het vliegtuig was zelfs uitgerust met geluidsdempende technologie dat het geluid van de vlucht terugbracht van 60 naar 48 decibel. De jet kostte naar verluidt zo’n 320 miljoen dollar en werd gekocht door een Chinese miljardair – de eigenaar van Hainan Airlines – die het vliegtuig wilde verhuren.
De VIP 787 werd ontwikkeld door een klein, onopvallend bedrijf in het Amerikaanse plaatsje Kirkland in de staat Washington. Kestrel Aviation is het geheime wapen voor de wereld van de ultraluxe wereld van de privéjets. Het bedrijf is gespecialiseerd in de aankoop en het ontwerpen van deze speeltjes voor de rijksten ter wereld.
CEO Stephen Vella, al veertig jaar werkzaam in de luchtvaart, en marketeer Nohl Martin, zijn de enige fulltime werknemers van het bedrijf. Voor ieder project huren ze tijdelijk de juiste mensen in.
Vóór de coronapandemie verdiende het bedrijf tussen de 1 en 3 miljoen dollar per jaar, vertelt Vella aan Insider. Tegenwoordig is dat wat minder, maar het bedrijf blijft winstgevend. Hier is een kijkje naar het werk van Vella en Martin.
De grootste projecten van Kestrel kosten tussen de 150 en 250 miljoen dollar
Vella schat dat ongeveer een derde van zijn werk bestaat uit opdrachten van de superrijken der aarde, en twee derde van de orders komt van overheden die bij hem aankloppen voor vliegtuigen met specifieke wensen.
"Het is behoorlijk intensief om aan een vliegtuigproject voor een prominente koper te werken, dus we werken aan niet meer dan twee toestellen tegelijk," zegt hij.
Het grootste project, een Boeing 747 waarvan de cabine voor een prijs tussen 150 en 250 miljoen dollar werd verbouwd, was bestemd voor een regering waarvan hij de naam niet wilde noemen wegens vertrouwelijkheidsovereenkomsten.
"Er komt een hoop kijken bij een regeringsvliegtuig: beveiligde communicatie-apparatuur, anti-raketsystemen en dergelijke. Elke regering heeft andere ideeën over wat er in moet, dus het is altijd maatwerk en eenmalig," zegt hij.
Hij werkt zelden aan kleinere privé-toestellen, omdat de kleinere cabine beperkte mogelijkheden biedt voor aanpassingen.
Wel zegt Vella dat een klant uit het Midden-Oosten zijn bedrijf vroeg om een Bombardier Global-toestel te moderniseren door schermen met een hogere resolutie en speciaal hout toe te voegen als afwerking.
Dat toestel kreeg ook vloerverwarming, een technologie waar Kestrel mee experimenteerde en die vervolgens werd ingevoerd als standaard-optie door concurrent Gulfstream bij zijn model 650. "Als je het eenmaal door hebt, waarom zou je het dan niet aan andere mensen aanbieden?", aldus Vella.
Het kost gemiddeld 36 maanden om een opdracht af te ronden
De kernactiviteiten van Kestrel zijn gericht op toestellen van Airbus en Boeing, vliegtuigen die door luchtvaartmaatschappijen worden gebruikt voor commerciële lijnvluchten.
Het bedrijf maakt een voorstel op naar aanleiding van een instructie, op basis van gegevens zoals hoeveel mensen het toestel moet kunnen vervoeren en mogelijke routes die het zal vliegen. Daarna onderhandelt het bedrijf met Boeing, dat is gevestigd in Chicago, en Airbus, dat zetelt in het Franse Toulouse.
Hij koopt een zogeheten groen toestel, sectorjargon voor een vliegtuig zonder cabine-interieur. Vliegtuigen worden vaak in een groene grondverf gezet voordat de buitenkant wordt aangepast aan de wensen van de koper.
Vella speelt de twee bedrijven op een agressieve manier tegen elkaar uit; hij wijst erop dat de verschillen tussen de basistoestellen voor de privémarkt, de Airbus A320 en Boeing 737, miniem zijn.
Tijdens zijn loopbaan heeft hij 350 commerciële toestellen gekocht. "Amerikaanse klanten kopen Boeings, zij hebben weinig op met Airbus. Dat hoort bij de Amerikaanse voorkeur om nationalistisch te zijn," zegt hij. "In het Midden-Oosten is de voorraad grote vliegtuigen voor prominenten fifty-fifty."
Een toestel dat klaar is om te vliegen — een groen vliegtuig met een cabine en communicatiemiddelen — kost doorgaans 115 tot 120 miljoen dollar in het geval van de populaire Airbus A320Neo.
Als het contract is getekend, beginnen Vella en zijn team met een concept voor het interieur, terwijl het toestel zelf in aanbouw is. Ze werken samen met industriële ontwerpers en interieurontwerpers bij het maken van 3D-voorbeelden, binnen de regels van de Amerikaanse toezichthouder FAA.
Een leverancier van uitrustingen voor de cabine begint dan met de samenstelling van het interieur, onder toezicht van Kestrel. Het hele proces kan tot 36 maanden duren, van voorstel tot het moment dat het vliegtuig de lucht in gaat.
Marmer? Douches? Een gong? Ieder interieur is een uitdaging
Een voorbeeld van een uitdaging is marmer, dat vaak wordt gezien in luxe-interieurs. Dikke marmeren platen zijn te zwaar voor een vliegtuig, maar het marmer schaven tot een dun laagje is ook geen optie. De romp van het vliegtuig buigt namelijk tijdens de vlucht continue, wat het dunne marmer zal doen breken.
Vella's team koos daarvoor voor een speciale techniek, waarbij het marmer tot een dunne laag wordt geëtst en vervolgens bevestigd op een honingraatstructuur van aluminium. Het resultaat is licht, sterk en flexibel, met een minimaal risico op scheuren.
"Een enorme badkamer in een Boeing 787 had een badmeubel met twee wasbakken, maar was zo licht dat het meubel met gemak door twee mensen op getild kon worden. Het leek volledig van marmer, maar door deze speciale techniek konden we het geschikt maken voor een vliegtuig," vertelt hij.
Het installeren van een douche is eenvoudig, maar een bad is bijna onmogelijk. In een vliegtuig gelden natuurlijk gewichtsrestricties, dus de hoeveelheid water die vervoerd kan worden is beperkt. Daarnaast is er het gevaar dat een vol bad overloopt in door turbulentie en het water de elektrische systemen insijpelt.
In plaats van een bad, stelde Vella daarom een keer voor een extra douche te installeren. Wel raadt hij aan nooit meer dan twee douches in een vliegtuig te hebben, door het volume en het gewicht van het water wat hiervoor nodig is.
"Ik heb ooit een klant uit het Midden-Oosten gehad die vroeg om vijf douches in het vliegtuig en we hebben het toen uitgerekend: als de passagiers elk drie douches zouden nemen, zou je uiteindelijk een groot deel van de bagageruimte onder het vliegtuig moeten opgeven," vertelt Vella. "Uiteindelijk hebben we het teruggebracht tot drie."
Sommige ontwerpelementen lijken esthetisch, maar worden strategisch door Kestrel toegevoegd. "Aan het de gang van de hoofdingang hadden we een keer een element geplaatst dat op een gong leek. Dat was puur omdat we wisten dat het waarschijnlijk in het Midden-Oosten of Azië zou worden verkocht en we enkele architecturale elementen nodig hadden die in de smaak zouden vallen", vertelt Vella. "In Azië wordt het gezien als een gong, terwijl klanten in het Midden-Oosten het zien als een schild."
De ultieme privejet is een Boeing 747 helemaal voor jezelf alleen
Vella heeft ook aan de verbouwingen van verschillende Boeing 747 vliegtuigen gewerkt, het model dat per 2022 niet meer door Boeing gemaakt zal worden. "Ze werden pas laat aangeboden voor VVIP's, maar we hebben ze omgebouwd voor regeringen van vier verschillende landen.”
Veel van de 747's die door regeringen worden gebruikt, passeren onopgemerkt grote luchthavens. "Het is in het Midden-Oosten heel gebruikelijk om de buitenkant van VIP regeringsvliegtuigen in dezelfde kleurstelling te schilderen als die van de nationale luchtvaartmaatschappij", legt Vella uit.
Zodra Kestrel een vliegtuig aflevert, of het nu een 747 is of iets anders, is het werk vaak nog niet voorbij. Vella weet dat de meeste klanten een jaar of tien later weer bij hem terugkomen met het verzoek om de cabine opnieuw in te richten.
"Dat is ook het moment waarop groot onderhoud aan een vliegtuig moet worden uitgevoerd, of het nu een VVIP-toestel is of niet," zegt hij. "Als we dan toch bezig zijn kunnen we net zo goed ook het leer van de stoelen vervangen.”